Тяботин, В.В. Здравница для локомотивов

Дважды рожденный

Случается, что у людей даты рождения далеко не всегда соответствуют записям, сделанным в метриках. Вот и у Ново­сибирского электровозоремонтного завода такая же история. По существу точкой отсчета для него следовало бы считать самый конец тридцатых годов XX столетия, когда в Наркомате путей сообщения СССР приняли решение о строительстве новых же­лезнодорожных узлов и станций в восточной части страны, что диктовалось бурным ростом промышленности, в том числе на Алтае и в Западной Сибири. В Барнауле, Бийске, в Томске, Кемерове, Сталинске (как тогда назывался Новокузнецк) и, ко­нечно, в Новосибирске с его уникальной транспортной инфра­структурой в это время создавались мощные машиностроитель­ные, химические и металлургические предприятия. Это вызва­ло многократное увеличение грузовых перевозок, что в свою очередь требовало все большего количества вагонов и парово­зов. А для продления жизни подвижного состава следовало создать соответствующую ремонтную базу. Причем с перспективой на будущее. Силами имеющихся тогда локомотивных и ва­гонных депо с этой задачей на Транссибе справиться станови­лось все труднее. Кроме того, здесь предстояло наладить еще и массовый выпуск запасных частей.

На станции Барнаул в это время уже работал завод по восстановлению вагонов, а для ремонта паровозов на Томской железной дороге, ставшей к концу второй пятилетки не только самой большой по протяженности, но и по грузообороту, даже крупных специализированных мастерских еще не существова­ло, не говоря уже о комбинатах, где отслужившим свой срок паровозам давали бы вторую жизнь.

В Наркомате путей сообщения относительно места строи­тельства такого предприятия в Сибири голову долго ломать не стали. Все сходилось к тому, что такой завод (или на первый случай мастерские) надо строить в Новосибирске. Тем более что по распоряжению НКПС сюда еще весной 1934 года перевели Управление Томской железной дороги.

Подготовку проектно-сметной документации поручили коллективу конторы «Трансзаводпроект». Площадку под строи­тельство объекта отвели на Инской в районе первого разъезда. Там, где сегодня находится станция Сибирская. Все хозяйство ПРМ (паровозоремонтных мастерских) первоначально предпо­лагалось разместить в трех основных цехах: в кузнечном про­изводить литье и поковки, в сборочном — ремонт локомотивов, а третье здание по проекту предназначалось для механическо­го цеха.

Двадцать гектаров земли, отведенной под строительство будущего завода, с южной стороны граничили с небольшим поселком, состоявшим из двух бараков, оставшихся еще со времен строительства Транссибирской магистрали, да десятка частных домиков с небольшими приусадебными постройками. На западной стороне этой территории располагался участок артели по изготовлению канатов для шахтеров и сплавщиков леса. Здесь же выжигали древесный уголь. Чуть поодаль нахо­дилось кладбище. А с восточной и северо-западной стороны вся местность была изрыта глубокими траншеями, оставшимися после строительства насыпи железной дороги Новосибирск— Барнаул.

Подъездные пути к участку еще только предстояло про­ложить. Все приходилось начинать с нуля, что всегда трудно, а тут еще массу проблем и горя добавила начавшаяся вскоре Ве­ликая Отечественная война. Времени на раздумья и на раскач­ку не оставалось.

В начале июля 1941 года (согласно приказу заместителя наркома путей сообщения № 7-156/ УЗ — 1941 г.) на стройпло­щадку пришли первые рабочие подразделения Сибирского стро­ительно-монтажного треста НКПС. Загудели моторы машин, замелькали лопаты землекопов, застучали плотницкие топоры и молотки, делая опалубку для фундаментов будущих производственных мастерских. Постепенно…………………………………………. поднимались вверх стены цехов: механического, кузнечного, литейного и паросилового. Строились контора, пожарное депо.

Однако начавшаяся мобилизация, когда значительную часть мужчин призвали в Красную Армию, заметно притормо­зила темпы возведения объектов. Не очень помогло делу и появление здесь трудармейцев, мобилизованных по распоряже­нию ГКО из республик Средней Азии. Тем более что и хлопот с ним хватало. Редко кто из приезжих говорил или хотя бы пони­мал по-русски. Никакой рабочей квалификации у таджиков, киргизов и узбеков практически не было. Учить приходилось на ходу, в процессе работы. И лишь с прибытием в Новосибирск эшелонов из западных регионов страны, главным образом с Донецкой, Львовской и Юго-Восточной железных дорог, стро­ительство обрело второе дыхание.

Вместе с железнодорожниками в Приобье приехали и их семьи — старики, женщины, дети. Всех следовало принять, обогреть, накормить, дать крышу над головой. Поэтому на тер­ритории будущего завода рядом с производственными объекта­ми в срочном порядке построили деревянную столовую, боль­ше похожую на сарай, а на месте будущего городка паровозо-ремонтников спешно возвели несколько жилых бараков, зем­лянок и полуземлянок.

В это сложное время большую помощь коллективу строи­тельно-монтажного треста НКПС оказывали партийные и со­ветские органы города, об­ласти и района, а также различные общественные и хозяйственные организа­ции. Они сумели разместить всех приезжих, до преде­ла уплотнив дома и квар­тиры новосибирцев. Для ра­бочих строящегося пред­приятия организовали ма­газин, распределили детей по школам, детским садам и яслям. С трудом, но решили вопросы по оказанию медицинской помощи, по организации быто­вого обслуживания. Помогали эвакуированным людям в приоб­ретении одежды и строительных материалов.

Первым (в декабре того же 1941 года) в эксплуатацию был сдан механический цех, что вскоре дало возможность начать ремонт оборудования, прибывшего для кузнечного, литейного и паросилового производства с Мичуринского паровозоремонт­ного завода. Это стало хорошим подспорьем в становлении но­вого предприятия. Но главное — в эшелонах, пришедших из Тамбовской области, вместе со станками, материалами и инструментами в Сибирь приехали квалифицированные рабочие, инженеры, технологи, руководители производств. Они-то и со­ставили костяк нарождающегося коллектива новосибирских, па­ровозоремонтных мастерских. Их первым руководителем утвер­дили Петра Ивановича Гаврилова, бывшего до этого начальни­ком завода в Мичуринске, а первым главным инженером стал Анатолий Семенович Фроленков, заменивший потом Гаврило­ва на посту начальника НПРМ.

Тогда же назначили и руководителей различных подраз­делений: начальником производственно-планового отдела — Алек­сея Ивановича Романова, главным механиком-энергетиком Гри­гория Петровича Кузьмина, а начальником отдела капитально­го строительства утвердили Ивана Никитовича Цыплакова.

Включились в работу и общественные организации, ру­ководителями которых избрали Михаила Ивановича Ананье­ва, Дмитрия Васильевича Дмитриева и Петра Ивановича Ко­нюхова.

В это же время с Мичуринского паровозоремонтного заво­да прибыл спеццех по выпуску боеприпасов. Это был огромный по тем временам коллектив численностью более двух тысяч человек. Разместить их на территории строящегося завода не представлялось возможным. Литейного цеха не существовало, а фронту срочно требовались патроны и снаряды. И тогда по договоренности наркоматов с руководителями обкома партии и облисполкома спеццех оперативно разместили на станции Ал­тайка, в помещении депо Новосибирск-Южный. Здесь он рабо­тал все годы войны, стабильно снабжая фронт боеприпасами, за что неоднократно поощрялся переходящими Красными зна­менами наркомата и обкома ВКП(б).

Зимой 1942 года, несмотря на то, что корпуса основных цехом будущего паровозоремонтного завода еще не были готовы все эвакуированные и местные рабочие приступили к восстановлению и установке оборудования, к изготовлению и мон­тажу вагранок и печей для плавки бронзы.

Транспортных средств не хватало. Грузы со станций Но­восибирска и с городских баз снабжения затаскивали на санях, и вагоны на территорию завода доставляли волоком. Женщины и девочки-подростки расчищали рельсы от снега, а парни, слов­но бурлаки, тащили на пеньковых канатах груженый вагон.

Так доставили молот и пресс, металлообрабатывающие станки. На временных площадях стали выпускать предметы домашнего обихода, крайне необходимые для жизни и обуст­ройства эвакуированных, а также для заводской столовой.

Люди работали напряженно, не считаясь со временем. Без выходных, без отпусков, на морозе. Часто в ботиночках на де­ревянном ходу. А зимы в ту пору стояли какие-то особенно лютые.

«Однако никто из нас, ветеранов завода, — вспоминает Почет­ный железнодорожник Елена Васильевна Качанова, — не смо­жет припомнить случая, чтобы кто-то жаловался на труд­ности быта. Все понимали: идет кровопролитная война, и по­тому лозунг: «Все для фронта, все для победы!» составлял суть нашей жизни. В те дни любой успех на производстве стано­вился праздником для всего коллектива.

Когда вместе с другими выпускниками школы фабрично-заводского обучения, получив 4-й разряд формовщика, я пришла на завод, общежития здесь не было, и ребята ночевали в цехах. Кто спал на формовочных землях, кто на печах в кузнечном. А мы с девчонками квартировали в модельном складе. Когда сильно замерзали, шли среди ночи греться в паросиловой на котлы. Грязи не боялись. Фуфайки, которые были вначале желтого цвета, вскоре от графита и сажи стали черными и блестели, как кожанки.

Когда на заводе построили кузнечный цех, начальником которого назначили Вадима Александровича Лопатина, бы­товые условия в кузнице показались верхом совершенства. Там сделали специальную комнату, где можно было спать на нарах. Правда, за стенкой молот ухал круглые сутки. Да так сильно, что все тело подпрыгивало при каждом ударе. Но, на­маявшись за смену, мы все равно засыпали. А когда уж совсем не спалось, то по доброй воле ходили подавать шихту, грузи­ли на тележки стальные чушки, каждая из которых весила по три пуда. И делали все это без понуканий, с шутками, с песнями. Если были какие-то продукты, то здесь же в кузнечном цехе на стальных болванках, раскаленных для ковки, готовили себе нехитрую еду и кипятили чай. И тут же пили его впри­куску, а чаще вприглядку. Это когда маленький кусочек сахара был один на всех».

В годы войны большинство людей, прибывших на завод по эвакуации или по разнарядке трудового фронта, не имели никакого продовольственного запаса и жили только по карточ­кам. Рабочие получали хлеба по 800 граммов в день. А крупу, макаронные изделия и жиры выдавали лишь раз в месяц по 400 граммов. И еще мяса или мясопродуктов по полтора килограм­ма. Паек служащих, инженерно-технических работников, де­тей и иждивенцев был в два раза меньше.

Из-за недостатка продуктов в столовой кормили очень скудно. В то же время приходилось работать на холоде по 12-14 часов в день, не имея теплой одежды. Многие не выдержи­вали, падали в голодные обмороки, опухали от голода, но ра­ботали. Завод жил по законам военного времени. Невыполнение распоряжения начальника цеха влекло за собой администра­тивный арест на несколько суток. А опоздание на работу приравнивалось к дезертирству.

На всю жизнь запомнил Абрам Львович Ольховский, про­работавший на электровозоремонтном ровно 60 лет, свой про­ступок, на который его, 17-летнего подростка, толкнул голод. Вместе с двумя сверстниками он получил строгий выговор от начальника завода. В том приказе говорилось, что в случае по­вторения подобных действий их немедленно отдадут под суд. Взыскание объявили за то, что ребята не удержались от соблаз­на и украли у трудармейцев-узбеков котелок с картошкой.

Урок получился суровым, но справедливым, и потому пошел парню впрок. Вскоре он стал передовиком производства, в двадцать лет его назначили мастером. В числе первых на пред­приятии А.Л. Ольховский получил высокую правительственную награду — медаль «За доблестный труд в Великой Отечествен­ной войне 1941 — 1945 гг.».

Анализируя случаи голодных обмороков в цехах, руково­дители предприятия прекрасно понимали, что никакими, даже самыми строгими приказами голод не утолить. Следовало при­нимать срочные меры по спасению рабочих и их семей.

Зимой 1942 года начальник завода совместно с парткомом, профкомом и комитетом комсомола принял решение об органи­зации сельского подсобного хозяйства. С ходатайством обратились в Новосибирский облисполком, который не только выделил коллективу ПРМ (на паях со спеццехом  по пыпуску боеприпасов) 500 гектаров земли в Коченевском районе, по и по­мог быстро построить там пять 4-квартирных бараков для жи­лья и несколько землянок.

В короткий срок работники сельскохозяйственного цеха на кода возвели два коровника, свинарник, помещение для кур и гусей, несколько складских помещений и даже небольшую куз­ницу с мастерской. Поначалу в подсобном хозяйстве было 20 ко­рон, но вскоре это стадо увеличили до 100. Тогда же на откорм поставили 120 свиней, а кур и гусей завели в следующем году.

Пахали и сеяли на лошадях. С их помощью заготавливали сено, убирали и вывозили урожай. Сельскохозяйственный инвентарь приобрели позднее, к концу войны. Сначала плуги, се­ялки, бороны и даже комбайн С-1 арендовали в местной МТС.

Зерновые культуры занимали в хозяйстве 120 гектаров. Чуть большую площадь отвели для картофеля, свеклы, морко­ви, гороха. Остальную землю отдали рабочим и служащим под индивидуальные огороды. Но добираться до подсобного хозяй­ства было сложно. Путь лежал только по железной дороге. Сна­чала от Инской до Новосибирска, а затем еще на другом поезде до Чулыма. И чтобы успеть на пересадку в б часов утра, людям приходилось выезжать с завода глубокой ночью.

Правда, все неудобства передвижения с лихвой перекрывались радостью от выращенного урожая. Уже в первую осень каждая семья получила по 50- 70 кг картофеля на одного работающего и по 40 кг па иждивенца. А к этому полагались еще и овощи, и про­со, и гречиха.

Значительно улучшилось питание в заводской столовой. Теперь не только крапива, которую прежде мешками рвали на Черном озере, но и настоящие овощи включались в меню ежедневно, а два раза в неделю повара обязательно гото­вили что-нибудь мясное. Эти обеды подавали уже без карточек.

Улучшение условий труда и быта, победы Красной Ар­мии под Москвой и Сталинградом окрыляли людей, придавали им новые силы, мобилизуя на ударный труд.

В феврале 1943 года начал работать кузнечный цех. В июле в литейном, который возглавил Михаил Владимирович Остроухов, провели первую плавку бронзы. Там же в сентябре впер­вые состоялась плавка чугунного литья. И это, несмотря на то, что на заводе в те дни остро ощущался недостаток рабочих рук. На заготовку шихты, на разливку металла, оставив свои дела, вставали работники заводоуправления.

Решая острую кадровую проблему, областное руководство срочно направило на завод ребят из сельской местности и груп­пу выпускников школ фабрично-заводского обучения. Чтобы эти молодые специалисты, возраст которых не превышал 17 лет, могли работать на станках, на молоте и другом оборудовании, им приходилось подставлять под ноги специальные скамеечки.

Одной из таких работниц стала Евгения Ивановна Змазнева, которая появилась здесь в 14 лет, оставшись сиротой. Сначала в приеме ей отказали: уж очень маленькой и худень­кой она выглядела. Но на другой день, взяв у соседки красноармейки туфли на каблуках, чтобы казаться повыше, Женя снова пришла на завод. Начальник отдела кадров Анна Филип­повна Иванова, эвакуированная из Мичуринска, пожалела дев­чонку. Повздыхала, покачала головой и направила ее в мон­тажный цех с полной рабочей карточкой и с местом в общежи­тии. Бригадир Вася Кривых выдал новоиспеченному слесарю напильник и деревянный ящик, чтобы она могла достать до края верстака. А потом вместе с другими рабочими цеха Женя помогала заливать фундаменты под станки, работала на строй­ке, освоила профессию сверловщицы.

В 1943 году коллектив ПРМ уже выпустил продукции на 642 тысячи рублей, что более чем и семь раз превышало итоги первого года работы. Для железных дорог страны новосибирцы отлили свыше 126 тонн чугунного и 22,5 тонны бронзового ли­тья, а кузнецы изготовили почти 47 тонн различных поковок.

Среди номенклатуры изделий значились и :>то время и тс, что имели самое непосредственное отношение к фронту. Для бойцов Красной Армии в годы войны здесь отливали корпуса мин. Этот заказ считался настолько срочным, что отливки час­то грузили в вагоны еще горячими. Да такими, что прожигало рукавицы.

В тот год строители ввели в эксплуатацию первую оче­редь парокотельной и два 8-квартирных брусчатых дома для работников завода, многие из которых получили тогда поощре­ния и награды за ударный труд. Среди них — Владимир Ивано­вич Афанасьев, Николай Спиридонович Дорохов, Николай Макарович Захаров, Мария Ефимовна Пескова, Аркадий Серге­евич Смирнов и еще десятки передовиков, чьи имена хранит история предприятия.

Говоря о становлении предприятия, нельзя умолчать и о том, что в строительстве некоторых заводских объектов прини­мали участие немецкие военнопленные, лагерь которых находил­ся неподалеку. Здесь же находилось и специальное кладбище, где их хоронили. А умирало немцев много. От ран, от голода, холо­да, неустроенности и, может быть, даже от чувства вины перед теми людьми, перед теми детьми в рабочей робе, что здесь, в далекой Сибири, на тендере паровоза, стоявшего на приколе у строящегося комбината, с чувством праведного гнева крупными буквами написали: «Смерть немецко-фашистским псам!».

1944 год коллектив ПРМ встретил новыми трудовыми ус­пехами. В апреле из Москвы пришел приказ Народного комис­сариата путей сообщения об изменении статуса предприятия. Дословно он выглядел так:

Приказ Народного комиссариата путей сообщения

№ 259/цз

от 17 апреля 1944 года

«О вводе в эксплуатацию 1-й очереди строительства Новосибирского паровозоремонтного завода».

НКПС приказывает:

Закончившие строительство кузнечный, чугунолитейный и ма­лый механические цехи Новосибирского паровозоремонтного завода (1-я очередь строительства) на ст. Инская Томской жел. дор. считать принятыми в постоянную эксплуатацию и зачислить в число дей-стнующих предприятий НКПС с 1 января 1944 года.

Заместитель народного комиссара

Вице-генерал-директор путей

сообщения 1-го ранга                     Б.Н. Арутюнов

С этой даты, определенной и приказе как 1 января 1944 года, и ведет свое официальное летосчисление Новосибирский электровоаоремонтный завод.

Наш паровоз…

Итак, состоялось. У предприятия появилось официальное имя, надолго определившее его судьбу и дальнейшее развитие. Правда, тогда на ПРЗ еще не было ни самих паровозов, ни их ремонта. Но движение к этому уже наметилось: появились соб­ственные кадры, строились новые цеха, подъездные пути, вы­рисовывались перспективы будущего жилого городка.

К концу 1944 года новосибирцы получили еще одно под­тверждение зрелости своего коллектива и его возможности са­мостоятельно двигаться вперед. Это ощущение пришло вместе с приказом НКПС о подготовке первых эшелонов с оборудова­нием и материалами для их реэвакуации на Мичуринский па­ровозоремонтный завод. В Тамбовскую область отправляли не только отремонтированные станки и механизмы, но и людей, с которыми сибиряки за три года совместной работы крепко сдру­жились. Многие мичуринцы в силу разных жизненных обстоя­тельств от возвращения на свой прежний завод отказались, навсегда связав свою жизнь с Сибирью, потому в день отправ­ки эшелона на Инской провожающих оказалось больше, чем отъезжающих. Но дружба, рожденная в дни войны, продолжа­лась потом еще многие годы.

В это же время на заводе в Новосибирске подготовили станки для Изюмского и Воронежского ПРЗ. Своевременному выполнению этого заказа во многом помогла сдача в эксплуата­цию еще одного цеха — 2-го механического.

К концу войны значительно вырос объем выпускаемой продукции. В сравнении с первым годом работы он увеличился в 18,6 раза, что заметно превышало план. За этот успех коллек­тиву завода впервые в его истории присвоили классное место в социалистическом соревновании предприятий НКПС с вруче­нием денежной премии.

Помимо поковок, чугунного и медного литья здесь уже наладили выпуск запасных частей. Причем не только для Том­ской железной дороги, но и для регионов, только что освобож­денных от фашистских захватчиков.

Настроение людей менялось и лучшую сторону, хотя жизнь и быт оставались еще очень тяжелыми. Вероника Михайловна Кротова, проработавшая на заводе более 40 лет, приехала сюда в 1944-м после окончания Топкинского ФЗУ в Кемеровской об­ласти. В механическом цехе ее поставили разметчицей. Жить пришлось в приспособленной под общежитие заводской про­ходной. Питались в столовой, где самым изысканным блюдом подростки считали вареную картошку с ложкой подсолнечного масла. Но настоящим праздником становился день, когда кому-нибудь приходила посылка от родных из деревни. Вот тогда, не рискуя остаться голодными, девчонки тайком продавали пол пайки хлеба, полученного по рабочим карточкам, и покупали билеты на танцы. Конечно, настоящих ухажеров на Первомайке тогда было мало — только те, у кого бронь. А так все больше мальчишки 15—14 и даже 13-ти лет. Но душа просила обожа­ния, любви и музыки. И подружки, придя со смены, быстрень­ко растапливали в ведрах снег, умывались, наряжались в по­лученные за стахановскую работу американские платьишки или кофточки с юбками, поступавшими на завод в виде гуманитар­ной помощи из США, и бежали на танцы. А утром опять каж­дую из них ждали почерневшие от копоти и грязи рабочие фу­файки да солдатские валенки огромного размера или ботинки на деревянной колодке.

Но жизнь и молодость брали свое. Тем более что н мести с фронтом становились нее радостнее. Советские войска уже били врага в Германии.

На заводском митинге в честь Дня Победы лица людей светились радостью, хотя многие не стыдились слез. Все выс­тупающие брали обязательства работать еще лучше, чтобы как можно быстрее восстановить разрушенные врагом города и села.

В третьем квартале 1945 года поступил приказ о ликвида­ции спеццеха Мичуринского завода по выпуску боеприпасов, который работал на Алтайке в депо Новосибирск-Южный. Все пригодное к эксплуатации оборудование передавалось парово­зоремонтному заводу. Сюда же переводилось большинство ра­бочих и служащих. После такого пополнения резко выросли возможности предприятия.

По заданию наркомата путей сообщения новосибирцы в те дни оперативно освоили изготовление опор, необходимых для восстановления разрушенных железнодорожных мос­тов, выпускали детали для ремонта вагонов и путевого хозяй­ства. А всего в 1945-м выпустили продукции уже на 3 милли­она 586 тысяч рублей. В том числе чугунного литья — 1856 тонн, медного — 234 тонны. Кузнечный цех выдал 536 тонн поковок.

Труд в основном оставался ручным. О механизации еще только мечтали. В это время даже маневрового паровоза не было. Для того, чтобы вывезти готовую продукцию, собирали всю смену — один или два цеха под «Дубинушку» выкатывали гру­женый вагон с заводской территории и так на руках тащили его до самой станции.

Три последующих года стали для молодого новосибирско­го предприятия временем активной подготовки к той главной работе, ради которой оно создавалось. Фронтовики, пришед­шие на завод, осваивали мирные профессии: слесарей, фрезе­ровщиков, токарей, литейщиков. Пополнялись и ряды строи­телей, где главными подрядчиками, сменяя друг друга, были такие подразделения, как стройуправление № 1 Спецпромст-роя НКПС, Сибирский строительно-монтажный трест «Сибст-ройпуть», а с января 1946-го и до окончания строительства ра­боты мел строительно-монтажный трест «Запсибтрансстрой» («Томсктрансстрой»). Этому коллективу и поручили возведение основного заводского корпуса, предназначенного для ремонта паровозом со сборочным, комплектовочным, арматурным, тен­дерным, котельным и колесным цехами.

В то время начальником завода работал Алексей Тимофе­евич Колчин, главным инженером — Константин Васильевич Вощакин, а первым начальником сборочного цеха назначили Анатолия Ивановича Кораблина. Это им, командирам произ­водства, предстояло подготовить технику и людей к новому этапу в истории развития предприятия.

Постепенно пополнялись необходимым оборудованием цеха. Одновременно шла подготовка специалистов нужного профиля. Целыми группами рабочих направляли на переобу­чение в Ростов-на-Дону, в Воронеж и Мичуринск, где они постигали технологию и практику ремонта локомотивов раз­личных модификаций.

Весной 1949 года, наконец, настал тот день и час, когда на ремонт в Новосибирск пришел первый паровоз — ФД № 20-298. Разбирали его во дворе, так как подъездных путей для въезда в цех еще не успели построить. Кранов для разборки локомотива тоже не было. Огромный, тяжелый и повидавший виды котел вместе с рамой снимали вручную с помощью боль­ших домкратов. Два с одной и два с другой. У каждого механиз­ма с длинными двухметровыми ручками собирались бригады, состоявшие из 5~6 физически сильных парней. По команде они одновременно налегали на ручки домкратов и постепенно — сантиметр за сантиметром — поднимали вверх стальную махи­ну, чтобы потом выкатить из-под нее колеса.

Когда паровоз с большим трудом разобрали, случилось непредвиденное: пошел сильный дождь. И вскоре все детали локомотива покрылись толстым слоем ржавчины. На борьбу с ней мобилизовали рабочих двух цехов и служащих заводоуп­равления. Несколько дней наждачной шкуркой и напильниками они сдирали ржавчину, промывали в керосине оттертые дета­ли и затаскивали их в цех. Случались и другие накладки, из-за чего ремонт первого паровоза длился почти полгода. Но зато когда ФД № 20-298 прошел обкатку, то отправка его в первый рейс стала настоящим праздником для всех новосибирских паровозоремонтников.

Среди участников ремонта первого паровоза особо были отмечены: заместитель начальника завода Юрий Владимирович Бабурин, ставший потом кавалером ордена Трудового Крас­ного Знамени, Николай Яковлевич Кузнецов, награжденный орденом «Знак Почета», разметчица механического цеха Веро­ника Михайловна Кротова (ее старание отмечено медалью «За трудовое отличие»), слесарь сборочного цеха, комсомолец Алексей Харитонов, токарь Михаил Дмитриевич Зверев и котель­щик Сергей Николаевич Галкин, чьи имена решением общего собрания трудового коллектива первыми занесены и книгу По­чета предприятия.

В 1950 году достроили комбинат, закрыли крышу, к сбо­рочному цеху подвели подъездные пути. Однако на разборке паровозов еще долго работали вручную с помощью тех же дом­кратов. Уже значительно позднее в цехе поставили два 75-тон­ных крана. Тогда котлы стали снимать отдельно, без рамы. И дело пошло быстрей.

Постепенно, шаг за шагом труд механизировали, но и тяжелой работы еще долго хватало. Главными инструментами котельщиков, например, во время ремонта паровозов остава­лись кувалды, молотки и зубила. Лизнет рабочий зубило, что­бы легче шло по металлу, да приладится по нему тяжелым молотком, срубая под скос выгоревшую часть котла, чтобы крепче потом держалась при сварке стальная заплатка.

В гарнитурщики, клепальщики и котельщики брали только крепких и выносливых людей. Потому что в котле, где установ­лены дымогарные и жаровые трубы, элементы пароперегрева­телей, нужно было все старое и прогоревшее снять, новое по­ставить, все связи переклепать, развальцевать. Да и для заме­ны зольника или буксового хозяйства тоже требовалась боль­шая физическая сила.

После 1950 года на заводе построили новую компрессор­ную. Ее мощности хватало уже на два пневмомолотка. Но толь­ко для котельщиков. А для клепальщиков, у которых инстру­мент посолиднее, сжатого воздуха все равно не хватало. Поэто­му они работали только в третью смену. Один молоток включа­ли от компрессора, а для второго загоняли в цех паровоз и с помощью инжектора получали сжатый воздух. Простои сокра­тились. Но когда рабочие первой смены приходили в цех, то весь он был полон гари и дыма. Дышать становилось трудно, особенно зимой, когда ворота не откроешь, чтобы проветрить. Шум стоял такой, что приходилось кричать, чтобы услышать друг друга. Отдел кадров даже специально старался набирать глухонемых. Их много работало тогда на заводе. В том числе и в литейном, где мужчины (даже прошедшие фронт) долго не задерживались. Поэтому все это чумазое производство горя­чего цеха ложилось на хрупкие плечи женщин, стремивших­ся заработать дополнительную копейку, чтобы прокормить и воспитать детей.

И в войну, и в послевоенные годы литейный долго славился жутким грохотом крутящегося барабана и бьющих по нему чугунных колодок. Этот гром и скрежет постоянно висел над Первомайкой, хорошо знавшей, что если в округе случилась тишина, значит на заводе «ЧП».

Несмотря на проблемы жизни и производства, темпы ре­монта подвижного состава постоянно росли. Если в 1949 году было выпущено всего 8 паровозов, то в 1950-м — уже 38. За последующие пять лет (с 1951-го по 1955-й) на стальные магис­трали страны вышел уже 481 отремонтированный в Новоси­бирске локомотив.

Обустраивалось и само предприятие. В это время на заво­де сдали в эксплуатацию энергоцех, главный материальный склад, гараж, ацетиленовую станцию. Рос и городок паровозоремонтников. За пятилетку ключи от новых квартир получили 182 семьи. Кроме того, построили еще одно общежитие для мо­лодежи, детскую консультацию, ясли, детский сад, общеобра­зовательную школу на 880 мест. Закладывались фундаменты новых цехов, лабораторий, объектов здравоохранения и пред­приятий общественного питания. Все сильнее ощущалось время перемен, которое в стране потом назовут «оттепелью», а на Новосибирском электровозоремонтном заводе эпохой Сарнова.

Локомотив успеха

История любого содружества людей, проживающих и тем более работающих на одной территории, есть не что иное, как образ эпохи, запечатленный в конкретных лицах, оставивших о себе память своими делами, поступками и решениями, сыгравшими значительную роль в развитии предприятия и его кол­лектива. Именно эти люди, а не сухие цифры статистических отчетов, прежде всего, дают возможность ощутить неповтори­мое дыхание времени, его пульса и атмосферы, почувствовать реальное напряжение тех дней, что являлись прологом нынеш­ней жизни.

На протяжении двадцати послевоенных лет история заво­да неразрывно связана с именем Почетного железнодорожни­ка, Героя Социалистического Труда, кавалера орденов Ленина Трудового Красного Знамени Бориса Яковлевича Сарнова. Правда, на НЭРЗ начальником он пришел в 1952-м еще без золотой звезды, орденов и почетного знания. Даже законченного высшего образования не имел. Но зато его послужной список красноречиво свидетельствует о прохождении полного курса жизненных и профессиональных университетов. Крестьянский сын, он после окончания школы ФЗУ работал инструктором слесарного мастерства на железнодорожной станции Орша, был директором учебного комбината, служил в рядах РККА, рабо­тал на Полтавском паровозоремонтном заводе в отделе кадров, начальником литейного и механического цехов. В 1941-м ушел на фронт, но через год был отозван на строительство паровозо­ремонтных мастерских в Красноярске. В конце войны стал на­чальником производства на ПРЗ в Полтаве, трудился на заво­дах Тихорецка и Ростова-на-Дону.

Начальником он считался строгим. Говорил мало и мед­ленно. Но если скажет, то спокойно и твердо. Не выполнить его приказа, было нельзя. Людей знал и ценил. Удивлял уже тем, что не только к начальникам цехов и мастерам, но и к каждому рабочему обращался по имени и отчеству. А ведь при нем на заводе работало уже более четырех тысяч человек!

Директор имел обыкновение, возвращаясь из любой поез­дки, из отпуска, из командировки, непременно пройти по це­хам, поздороваться с людьми, с кем-то поговорить, посмот­реть на работу и только после этого собрать у себя совещание.
Он прекрасно знал производство, видел его сильные позиции и
недочеты, точно указывал на возможности выправления ситу­аций и как опытный лоцман безошибочно определял курс движения вперед. Будь это реконструкция предприятия, отношения с заказчиками, внедрение достижений науки или вопросы развития спорта. В.Я. Сарнов часто подчеркивал, что локомотивы приходят и уходят, а люди остаются. Им тут жить и работать, создавать семью, растить детей.

Если человек чувствует заботу о себе и сам непосредственно участвует в жизни коллектива, то он и трудиться будет с полной отдачей. Вот почему при Сарнове НЭРЗ стал, по сути, градообразующим предприятием, где создава­лось все, что надо для жизни, начиная от жилых кварталов до детских комбинатов, аптеки, поликлиники, ателье, бани, рес­торана. Чтобы людям не приходилось ездить за тридевять зе­мель, здесь же открыли и парикмахерскую, и автоматизирован­ную общественную прачечную, и фотографию, и музыкальную школу, и даже свою небольшую, но уютную гостиницу, где останавливались бригады машинистов, приводившие на ремонт локомотивы с ближних и дальних железных дорог страны.

Заводчане по праву гордятся тем, что сами принимали участие в строительстве кинотеатра «Орион», библиотеки име­ни Чернышевского — одной из лучших в Новосибирске, сооб­ща строили стадион, пионерский лагерь «Березка», лыжную базу, хоккейное поле и комбинат бытового обслуживания. В это время создали и спортивный клуб «Молодость». Огромной по­пулярностью в Первомайском районе пользовалась заводская команда КВН.

Инициатором и организатором всех этих новаций часто становился сам начальник завода. При значительном вложении трудовых и материальных ресурсов предприятия он умело использовал и помощь государства, и энтузиазм людей, и свой управленческий потенциал. Каждому цеху и отделу давалось задание: сколько человек и на какой срок направить в распоряжение стройцеха. Задачи Сарнов всегда ставил по максимуму: делать все добротно и красиво, чтоб и себе, и людям было в радость. В I960 году на месте бывшей свалки рядом с жилыми домами начали строить спортивную базу, которая стала потом одной из лучших не только в районе, но и в городе. Здесь рабо­тало 20 секций: от городков, гимнастики и тяжелой атлетики до настольного тенниса и фигурного катания. В те годы завод содержал на свои средства и баскетбольную команду «Локомо­тив», игравшую в высшей лиге чемпионата СССР.

Когда трудовая неделя была еще шестидневной, «суббот­ники» устраивались по воскресеньям. Народу во главе с дирек­тором приходило немало — ведь строили для себя. Так возвели стадион с отличным футбольным полем, несколько жилых до­мов, общежитие, два сквера, здание техникума.

В 1965 году Б. Я. Сарнов выдвинул идею строительства бассейна на Первомайке. В городе и области его поддержали. Проект по заказу НЭРЗа выполнил институт «Сибгипротранс», но строительные организации наотрез отказались включить этот объект в свой титульный лист. Побоялись. Не было опыта не­прерывного бетонирования. Тогда заводчане взялись за дело сами. Да так постарались, что построили бассейн практически за год. С тех пор прошло уже 37 лет, а этот спортивный комплекс до сих пор дарит жителям отдаленного городского района бодрость, здоровье и молодость.

После бассейна завод взялся за строительство хоккейно­го стадиона на 3000 мест. К его открытию в 1971 году приуро­чили международный турнир с участием известных чехосло­вацких команд «Спарта» и «Шкода» — фирмы-производителя электровозов марки ЧС, которые в то время ремонтировали новосибирцы.

Хорошую память оставил о себе директор Сарнов, при котором отстающее в системе МПС предприятие вышло в пе­редовые. Он ценил талантливых и энергичных людей, забо­тился о них, но умел и спрашивать по полной программе. При этом никто не помнит, чтобы Сарнов хоть раз на кого-то по­высил голос.

«Вообще-то мы при нем всегда работали хорошо, — гово­рит председатель совета ветеранов завода Галина Евгеньевна Дементьева. – Но однажды случился казус. Я тогда была мас­тером в литейном цехе. Мы отливали буксовую крышку. Инструментальщики сделали оснастку, но «одном месте, где должны быть изгибы для пружинок, отступили миллиметра на два. Никто не заметил, включая ОТК. Мы н литейном тоже на это внимания не обратили и начали отливать. Отлили и отправили потребителям аж целый вагон этих крышек. И вдруг на завод приходит рекламация: брак! А было это перед cамым Новым годом. Вот, думаем, подарок себе устроили. Те­перь сколько же времени будут деньги из зарплаты вычитать! Сарнов собрал всех у себя в кабинете. Мы стоим. Он стоит. Курит. Потом подошел и каждому внимательно по­смотрел в глаза. Каждому, кто был причастен к этому делу. Вздохнул, помолчал и сказал: «Ладно, не буду вам портить на­строение. Идите по домам, встречайте Новый год. Потом ре­шим этот вопрос». И решил. Мы всё переплавили, переделали и рекламаций больше не поступало. Он понял тогда, что мы и так осознали свою вину. А большего наказания, чем человек на­значает себе сам, не бывает».

«У нас и Колчин хорошим директором был — не пожалу­юсь, — вспоминает бывшая разметчица 1-го механического цеха Вероника Михайловна Кротова. — Но Сарнов — это всем ди­ректорам директор. В цехах очень часто бывал: все видел и все знал. Он, бывало, никогда не пройдет мимо. Обязательно остановится и наблюдает за работой. А я левша и молоток в левой руке держала, а керн в правой. Борис Яковлевич наблюда­ет как-то и улыбается: «Смотрю на тебя, Вероника, и думаю: может, я не с той стороны зашел?».

У меня с ним такой еще случай был. Я уже тогда замуж вышла и дочку растила. Но как-то она заболела, причем очень серьезно. Ее в Омск увезли в больницу. Один раз мастер меня отпустил, второй, а потом заупрямился: «Кто план выполнять будет?»

Я стою, слезы , градом текут. Сарнов идет: «Вероника, в чем дело? Что ревешь?» «Да вот, — говорю, -в больницу к дочке не пускают. А я уж три месяца не была, не знаю: как она там?»

Сарнов говорит: «Поезжай». — «А начальник как?» — «Я же тебе сказал. Поезжай!»

Да еще, как потом оказалось, распорядился, чтобы из его директорского фонда мне денег на дорогу дали. А я не знала. Вернулась из Омска, а мне из бухгалтерии звонят: «Что ж ты деньги не идешь получать?»… Вот каким он человеком был. Как же я его не буду помнить и благодарить всю жизнь?»

За время директорства Б.Я. Сарнова Новосибирский па­ровозоремонтный завод сделал гигантский рывок вперед. Ко­нечно, это заслуга всего коллектива рабочих, инженеров, тех­ников. Но в жизни, как и в спорте, которым здесь увлекались и увлекаются все: когда команда выигрывает, то хвалят игро­ков, а если проигрывает, ругают тренера. Но Сарнов проиг­рывать не любил. И в критических ситуациях брал ответствен­ность на себя.

«В 1952 — 1953 годах, — говорит Леонид Васильевич Поля­ков, первым получивший на ПРЗ знак Почетного железнодо­рожника, — в сборочном цехе был большой затор, связанный с ремонтом паровозных рам. Из-за этого часто стояли другие производства, включая арматурный и котельный. Пробовали разные варианты, но проку не было до тех пор, пока в тендер­ном, как и в других цехах, не создали в приказном порядке свою бригаду, куда вошли Прудников, Коншин и я. Дело было случай­ное, как бы даже подневольное, но ведь на удивление всем полу­чилось! Мы раньше других с отличной оценкой сдали свою раму. А пока другие бригады все еще делали первую, мы уже и вто­рую подготовили.

Тогда Сарнов вызвал нас троих и говорит: «Вот так, ре­бята! Прежнюю бригаду мы расформируем, а вы набирайте себе помощников сами. Главное, чтобы дело спорилось». Брига­диром сначала поставили Прудникова. А потом, когда тот ушел на повышение, назначили меня.

Работа шла хорошо, но я уже видел, что делать все мож­но значительно быстрей, если обойтись без ОТК и разрешения контролера МПС. Начальник цеха за голову схватился: «Ты с ума сошел! Этого никто и никогда не разрешит!». И тогда я обратился с заявлением к начальнику завода, где кратко изложил свое предложение с просьбой разрешить мне самому, без ОТК сдавать работу всей бригады».

В те годы еще ни у кого даже мысли про личное клеймо не возникало. Времена-то сталинские были, жесткие. А же-ленная дорога — — это зона повышенной опасности. Но Сарнов идею понял и издал приказ, в котором в порядке эксперимен­та разрешил бригадиру Полякову самому, минуя заводской отдел технического контроля и инспектора-приемщика МПС, заполнять паспорт на выполненные бригадой работы. В резуль­тате начал ликвидировали, и дело пошло значительно быст­рей. Причем не только на ремонте рам, но и на других участ­ках сборочного цеха.

С 1951-го по 1960-й год на заводе отремонтировали 1250 паровозов различных модификаций (ФД, СО и Л), отлили 75 миллионов тонн чугунных и 8 миллионов тонн изделий цветно­го литья, изготовили 12 с половиной тонн различных поковок. В рамках выполнения программы увеличения производственных мощностей построили собственный гальванический цех, цент­ральную заводскую лабораторию. Когда в середине 1950-х годов, решая продовольственную проблему, страна приступила к освоению целины, новосибирские паровозоремонтники нала­дили производство деталей 50 наименований (в том числе и кар­данных валов) для сибирского комбайна С-6, за что многие по­лучили в награду медаль «За освоение целинных и залежных земель».

Тогда же быстрыми темпами шла и электрификация железных дорог. На Транссибе на прогрессивные виды тяги пере­водили участок за участком. В это время на заводе приступили к выпуску элементов подвески для контактной сети. Для этого при литейном производстве создали цех ковкого чугуна с новы­ми вагранками, электропечами и печами обжига. Появился и особый «консольный» участок, а также производство по холод­ной и горячей оцинковке деталей контактной сети при инстру­ментальном цехе.

Кроме того, на ПРЗ разместили крупный заказ МПС на изготовление 350 пятитонных козловых кранов для контейнерных площадок больших железнодорожных станций. Наладили на предприятии и производство цепей-стяжек для крепления леса при перевозке его по железной дороге. Для этого тоже пришлось создавать специальный участок, посмотреть который приезжал министр путей сообщения СССР Б.П. Бещев.

От паровозов — к электровозам

Электрификация железных дорог страны и замена отхо­дивших свой век паровозов на локомотивы с электрической тя­гой уже в середине пятидесятых годов прошлого столетия по­ставили перед коллективом Новосибирского паровозоремонтно­го завода совершенно новые, еще более сложные задачи. Пред­стояла большая и напряженная работа по постепенному изме­нению профиля предприятия без остановки производства. Пик переходного периода пришелся на 1964—1965 годы, когда в октябре 1964-го отремонтировали первый электровоз серии ВЛ-23-442, а в ноябре 1965-го состоялся торжественный митинг, посвященный проводам на Забайкальскую железную дорогу последнего, 2253-го паровоза, отремонтированного в Новоси­бирске. Это был Л-3942 для депо Сковородино.

В тот день на митинг на заводском дворе собралось много народу. И каждый отдел, участок или цех старался сфотогра­фироваться у паровоза на память. Ведь эта сверхплановая, дышащая паром машина подводила итог той огромной и напря­женной работе, которой жил целых пятнадцать лет большой трудовой коллектив, именуемый Новосибирским паровозоремонтным заводом.

Впрочем, с 30 марта того же 1965 года по приказу МПС за № 7-7450 это предприятие уже стало назы­ваться Новосибирским электровозоремонтным заводом.

За сменой вывески стояло огромное дело и тысячи про­блем, которые предстояло решить для того, чтобы на месте прежних цехов и отделов создать совершенно иное производ­ство. И отличалось оно от прежнего, как паровоз от электро­воза.

«Я пришел сюда с «красным дипломом» после окончания Омского института железнодорожного транспорта, — вспо­минает бывший главный технолог завода Михаил Иванович Федоров, — и меня назначили мастером аппаратного цеха, которого как такового не было. Просто нам выделили поме­щение трубного отделения котельного цеха, и я сам рисовал, где сделать электропроводку, куда воздух подводить, куда ка­кие стенды и испытательные станции ставить. А пока шли строительные работы, пока делали пролет аппаратного цеха, аппаратуру для электровозов мы ремонтировали там, где прежде было машинное производство».

Такая же работа по переоборудованию параллельно шла и в других помещениях. Не стало котельного, трубного, гарни­турного отделений. Зато появились такие новые цехи, как тележечный, секционный, электромашинный, ремонтно-комплектовочный и электровозосборочный.

Одновременно учили людей новым специальностям. Само понятие «слесарь по ремонту электроподвижного состава» вклю­чало в себя множество профессий: испытатели, слесари по ре­монту приборов безопасности, пневмоаппаратуры, автотормозов, пусковых сопротивлений, главных контроллеров, вспомо­гательных машин. Еще новому производству требовались бандажировщики, укладчики, пропитчики, операторы, сварщи­ки, специалисты по наплавке валов, горловин и еще многие другие. Одно только упоминание перечисленных профессий го­ворит о масштабах перестройки всего производства и о той ог­ромной работе, которую предстояло провести по переобучению рабочих. Коллектив следовало обязательно сохранить, учиты­вая и то, что люди жили рядом в благоустроенных домах, по­строенных заводом. Возможно, так совпало, но любопытен сам факт, что вскоре после проводов последнего паровоза в жилом городке НЭРЗа снесли последний из шести бараков, построен­ных в 1942 году. Всем жильцам предоставили отдельные благо­устроенные квартиры. Менялся уровень жизни и уровень производства. В это время на заводе появились совершенно новые машины, механизмы и установки. Некоторые из них создавались непосредственно на предприятии в тесном содружестве с учеными ин­ститутов Сибирского отделения Академии наук. Новосибирцы сделали тогда лучшую в стране станцию по испытанию элект­рических машин. В пропиточном отделении внедрили систему «МИР» с многоканальным импульсным регулированием режи­мов работы каждой печи. Подобных систем в то время не суще­ствовало ни на одном заводе Министерства путей сообщения СССР. Но для работы на таком оборудовании требовались но­вые кадры.

Большую помощь в их подготовке оказал построенный еще в 1958 году прямо на заводской территории филиал Тайгинского железнодорожного электромеханического техникума, где готовили специалистов по холодной обработке металлов, тех­ников-технологов литейного производства, энергетиков и ме­хаников по ремонту электрического подвижного состава. Среди преподавателей имелось немало инженеров-технологов и элек­тромехаников, работавших на электровозоремонтном заводе.

Часть рабочих переучивали непосредственно на своем пред­приятии, но многих отправляли на заводы Москвы, Улан-Удэ, Челябинска и Запорожья. Там они познавали на практике все премудрости ремонта локомотивов на электрической тяге, воз­вращаясь домой хорошими специалистами.

Завершив реконструкцию корпуса производственных це­хов, новосибирцы за первые два года работы (1964—1965) су­мели отремонтировать 73 электровоза, а за пятилетку этот по­казатель равнялся 730! Дешево и очень качественно стали ре­монтировать колесные пары скоростных электровозов, заме­нив динамическую балансировку на две статических. Успех не остался незамеченным. За большой вклад в модернизацию про­изводства и эффективную работу, способствующую электри­фикации железных дорог страны, начальник завода Б.Я. Cap-нов в 1966 году был удостоен ордена Ленина с вручением Золо­той звезды Героя Социалистического Труда.

Вторым Героем Социалистического Труда на Новосибирс­ком электровозоремонтном заводе стал в 1981 году Почетный железнодорожник, фрезеровщик высшей квалификации Алек­сандр Михайлович Мохнач.

За ударный труд многие заводчане были удостоены высо­ких правительственных и министерских наград. В том числе орденом Лепина, Октябрьской Революции, Трудовой Славы, Трудового Красного Знамени, «Знак Почета», медалей «За трудовую доблесть» и «За трудовое отличие», а также званий «Заслуженный работник транспорта РСФСР» и знака МПС «Почет­ный железнодорожник». Среди награжденных — Валентин Терентьевич Беляев, Егор Степанович Иванов, Геннадий Николаенич Веприк, Геннадий Иванович Ефимович, Ксения Петронна Гудым, Вячеслав Николаевич Пахомов, Нина Стефановна Алешкина и многие другие. Всего более 140 человек.

В первые годы после реконструкции на НЭРЗе ремонти­ровали локомотивы, работавшие только на постоянном токе. Те, что выпускались на Новочеркасском электровозостроительном заводе (ВЛ-8, ВЛ-10 и ВЛ-23), а также локомотивы чехословацкого производства: ЧС-1, ЧС-2 и ЧС-3. В 1970 году новосибирцы впервые освоили ремонт электровозов ВЛ-бО, работаю­щих на переменном токе. Для этого потребовалась еще одна реконструкция предприятия, успешно провести которую помог коллектив Харьковского института «Гипрозаводтранс». В раз­работке сетевых графиков и системы поузловой комплектации большую помощь оказали специалисты днепропетровского за­вода и ученые Сибирского отделения Академии наук СССР. В результате электровозы серии ВЛ-60 — более мощные и эконо­мичные — стали основной продукцией предприятия.

В то время бывший паровозоремонтный завод стало уже не узнать. Вот что пишет в своих воспоминаниях об этом пери­оде начальник контрольно-испытательной станции, Почетный железнодорожник, заслуженный работник транспорта Россий­ской Федерации, кавалер ордена Трудового Красного Знамени Степан Степанович Горбенко, пришедший в 1963 году главным инженером еще при Сарнове, а затем сменивший его на посту начальника завода:

«В 1970 году вместе с начальником литейного цеха Генна­дием, Ивановичем Ефимовичем мы реконструировали главный Конвейер тормозных вагонных колодок. Перенесли приводную станцию и освоили выпуск колодок в открытую форму. Нам удалось получить самую дешевую колодку, удовлетворяющую всем, требованиям ГОСТа. А литейный цех стал лидером сре­ди всех конвейеров огромной страны (СССР) по выпуску этого вида продукции. В то время именно количество колодок определяло размеры перевозок на той или иной железной дороге.

Рос завод, поднималось производство. 26 электровозов в месяц было для нас нормой, когда шла серия ВЛ-60. Тогда было особое вниманиезаделам, поузловой комплектации на сборке. Сетевые графики главного технолога Михаила Ивановича Федорова были не украшением, а смыслом производства. А когда главным инженером стал Виктор Сергеевич Володин, в прошлом главный технолог и главный конструктор, он с осо­бой тщательностью занялся механизацией трудоемких про­цессов ремонта, конвейеризацией электромашинного и даже сборочного цехов. И сделано было очень много. Именно в это время Новосибирский электровозоремонтный достиг зенита своей производственной мощности в электромашинном, элек­тровозном и металлургическом производствах».

В те годы марку НЭРЗа, восстанавливающего тяговый подвижной состав практически для всех железных дорог стра­ны, хорошо знали и в Прибалтике, и в Закавказье, и в Сред­ней Азии, и на Дальнем Востоке. В апреле 1970 года за дости­жение высоких показателей в труде коллектив завода удостоен первой правительственной награды — Ленинской юбилейной Почетной грамоты.

В 1971—1975 годах реконструкция предприятия в основ­ном завершилась. Закончили строительство площадей главного корпуса, куда вошли сборочный, тележечный, механокомплектовочный и поперечный пролеты. Создавались испытательные станции и трансформаторный участок, который по существу, стал ещё одним новым цехом.

Здесь освоили технологию вакуумирования и регенерации трансформаторного масла, сушки керна тягового трансформатора. Достроили и пустили в эксплу­атацию очистные сооружения. В литейном цехе впервые нала­дили выпуск сталистого чугуна.

За пятилетку отремонтировали и отправили заказчикам 985 электровозов, большое количество вспомогательных машин, электровозных якорей, тяговых двигателей, колесных пар, от­лили свыше 3400 тонн цветного и чугунного литья, изготовили свыше 9500 тонн различных поковок, вагонных тормозных ко­лодок, маслот и закладных деталей для стрелочных переводов. Кроме того, коллектив предприятия принимал активное учас­тие в поставке узлов и деталей для нового здания Новосибирс­кого театра юного зрителя (ныне молодежный театр «Глобус»), для строительства первого в Сибири метрополитена и метромосты через Обь.

В последующие годы, когда увеличился план ремонта локомотивов серии ВЛ, на заводе разработали и внедрили ком­плексную систему управления качеством продукции, обкатку электровозов на магистральных путях МПС. Впервые в ЦТВМ МПС внедрили автоматизированную систему управления про­изводством на базе ЭВМ-С-1022. С 1986 года началось освое­ние роботизированных комплексов и станков с числовым про­граммным управлением. В рамках выполнения программы по защите окружающей среды па НЭРЗе внедрили техно­логию мокрой очистки отхо­дящих газов от вагранки.

Одновременно с выпол­нением производственных паданий успешно решались социальные программы. В го­родке электровозоремонтного завода построили еще одно общежитие на 216 мест, два дет­ских комбината на 140 мест и один, более современный, на 280 мест с плавательным бассейном. Открыли и свой санаторий-профилакторий. Тогда же на территории завода начал работать здравпункт со своим терапевтом, гинекологом, стоматологом, с процедурным и физиокабинетами, с круглосуточным дежур­ством фельдшеров.

Вскоре строители сдали в эксплуатацию дву­хэтажный комплекс столовой-кафе на 220 мест и несколько мно­гоквартирных домов, последний из которых построили в 1996 году. Он и подвел черту под всем заводским доперестроечным жилищным строительством, фонд которого в общей сложности составил 65 тысяч квадратных метров.

Новые горизонты

Годы первых перестроечных процессов, политических, экономических и социальных реформ не могли не сказаться на судьбе предприятия и его коллектива. Заказы резко сократи­лись. Но, накренившись, завод не упал, не прекратил своего существования. НЭРЗ выжил благодаря незаурядным интел­лектуальным способностям его «генерального штаба» и высо­чайшему мастерству рабочих, инженеров и техников.

В 1990-е годы выпуск новых электровозов в России фак­тически прекратился, а приобретение локомотивов за рубежом оборачивалось огромными материальными издержками, кото­рые стали не по силам российским железным дорогам. К тому же, в стране резко упали объемы грузовых перевозок, после чего было принято решение о списании электровозов серии ВЛ-60 как выработавших свой ресурс. Тех самых электровозов, которые во времена Советского Союза в основном ремонтирова­лись в Новосибирске.

Оставшись без должной загрузки производственных мощ­ностей, без помощи извне, коллектив предприятия стал похож на одинокий корабль с пробоинами в борту в бушующем океане. В этой сложной ситуации, реально грозившей банкротством, когда не хватало оборотных средств, а за ремонт электропоез­дов заказчики рассчитывались не деньгами, а холодильниками и пододеяльниками, требовалось не просто выжить, сохранив людей и технику, но, несмотря ни на что, четко определить перспективу технической политики, способной дать мощный импульс работе в новых экономических условиях.

В 1993 году освоили ремонт тягового агрегата ОПЭ-I, состоящего из двух секций: электровозной и тепловозной. Этот универсальный локомотив предназначается для рабо­ты па угольных разрезах. Там, где дороги электрифицирова­ны, он работает как электровоз, а при отсутствии контактной сети использует дизель. Его охотно эксплуатируют шахтеры Кузбасса и Экибастуза, подтвердившие свою готовность сотруд­ничать с новосибирцами на долговременной основе.

Настоящим спасательным кругом для терпящего бедствие завода стало в 1994 году предложение начальника Западно-Сибирской железной дороги А.К. Бородача взяться за ремонт чешских пассажирских электропоездов ЧС-2. Фактически это означало освоение целой серии машин, которые в России тогда никто не ремонтировал. В одном только Барабинске на приколе стояло огромное количество таких локомотивов. Западно-Сибир­ская дорога дала НЭРЗу беспроцентный годовой кредит в раз­мере одного миллиона долларов. На эти деньги с фирмой «Шко­да-экспорт» заключили договор на производство и поставку за­писных частей в Новосибирск. Заказ чехи выполнили точно в срок, и завод аккуратно погасил кредит, рассчитываясь с же­лезной дорогой отремонтированными электровозами.

За этим успешным проектом последовали заказы от Свер­дловской, Куйбышевской и Московской железных дорог. Ды­шать стало легче, но следовало двигаться вперед. Запасные части за границей стоили так дорого, что денег на развитие предпри­ятия практически не оставалось. И тогда на НЭРЗе решили под­ключить к производству запасных частей российские заводы и, прежде всего те, что работают в Новосибирске. На это предло­жение откликнулись «Тяжстанкогидропресс», «Электросвязь», а также фирмы Кургана, Барнаула и Волгограда. Около 200 видов деталей стали изготавливать сами. Для этого снова при­шлось модернизировать производство, где износ основного обо­рудования превышал уже 53 процента. На НЭРЗе появились индукционные тигельные электропечи ИЧТ-2,5 для плавки чу­гуна, разработали и внедрили технологию поэтапной заточки чашечных резцов для обточки колесных пар по кругу катания. Н колесном цехе освоили технологию ремонта и испытания гид­рогасителей колебаний ЧС-4т, в литейном вступил в строй уча­сток алюминиевого литья под давлением по выпуску корпуса зажима для оптико-волокнистой связи. Внедрили здесь и тех­нологию полуавтоматической сварки коллекторов якорей вольфрамопым электродом и среде гелия, что значительно повысило надежность электрических машин. Набирающий силу рынок и неизбежная при этом конкуренция заставляли искать нестан­дартные решения тех задач, что диктовало время.

Новым важным этапом в жизни коллектива стал приход на завод в феврале 1999 года нового директора — Владимира Мефодьевича Хуторненко. Почетный железнодорожник, про­фессионал высшей квалификации, он прошел путь от кочегара паровоза и помощника машиниста до руководителя Омского локомотивного депо. Именно с его приходом на Новосибирский электровозоремонтный завод здесь начались такие существен­ные преобразования, о которых уже через год заговорили не только в Сибирском федеральном округе, но и в Москве.

В 2000 году завод получил приз «Хрустальная Ника», уч­режденный Координационным советом международной програм­мы «Партнерство ради прогресса» для предприятий, сумевших достичь высокой динамики производства. Эту награду НЭРЗу вручили вместе с такими известными в России фирмами, как Ижевский механический завод, ПО «Квант» из Великого Новго­рода и ОАО «ЛОМО» из Санкт-Петербурга. В.М. Хуторненко был удостоен Золотой медали и звания «Директор 2000 года».

В 2001 году коллектив НЭРЗа занял первое место среди
всех ремонтных предприятий МПС. Тогда же был получен сер­тификат «Надежный партнер», учрежденный Межрегиональ­ной ассоциацией «Сибирское соглашение», Межрегиональной ассоциацией руководителей предприятий, администрацией Новосибирской области и мэрией Новосибирска. На протяжении трех последних лет завод становился лауреатом конкурса «За успешное развитие бизнеса в России» с присвоением статуса «Надежный партнер» и вручением «Ники Сибири». Столь высокой оценке Общественного и профессионального признания заслуг коллектива способствовали грамотный менеджмент, внедрение совре­менных информационных технологий и комплексной системы управления качеством продукции. Резко выросла культура про­изводства. Эффективно действует механизм определения опла­ты труда по конечному результату. Директор завода считает, что за последние три-четыре года удалось избавить людей от бесконечных перетрясок, неразберихи и отсутствия четких ори­ентиров в работе. Начинали с самого простого, что обычно яв­ляется сложным, — с наведения порядка на рабочих местах, в цехах и на территории предприятия. Причем порядка не аврального, а постоянного, особых затрат не требующего, но со­здающего настроение жить и работать по-новому.

Заметно выросла культура производства, иными стали условия труда и быта. Провели техническое перевооружение пред­приятия. Выпуск товарной продукции увеличился в шесть раз и перешагнул уже миллиардный рубеж. При этом заработная пла­та выросла в пять раз, составив в среднем восемь тысяч руб­лей н месяц. В 2003 году построено современное трехэтажное здание бытовых помещений главного корпуса на 1340 мест.

Сегодня предприятие располагает профилакторием, где ежегодно поправляют здоровье около тысячи человек. Плата за это чисто символическая. За отдых детей в лагере «Голубой залив»» или на Черноморском побережье родители вносят сум­мы, равные лишь 20 процентам реальной стоимости путевок. Завод арендует плавательный бассейн, по-прежнему содержит клуб по месту жительства, помогает пенсионерам и садоводам. Расходы завода на социальную сферу составляют сейчас до 20 процентов прибыли от продаж. Вот почему в стратегии В.М. Хуторненко в основе лежит внимание к человеку, и мно­гие заводчане видят в этом продолжение социальной политики В.Я. Сарнова.

Конечно, возрождению предприятия помогла не только
собственная инициатива и целеустремленность, но и общая си­туации и развитии промышленного потенциала России. Значи­тельно увеличились объемы грузоперевозок. У железных дорог появилась потребность в восстановлении локомотивов, так как
производство новых электровозов еще не налажено. Работы для
НЭРЗа стало достаточно. Он имеет хорошую репутацию, достигнутую высокой исполнительской дисциплиной, качеством ре­монта и быстрым реагированием на изменение рыночной конъ­юнктуры.

В 2003 году новосибирцы отремонтировали более 160 элек­тровозов различной модификации. Всего за 40 лет работы их выпущено уже более 8 тысяч!

Сегодня в стране шесть заводов, восстанавливающих элек­тровозы для магистральных путей сообщения. Каждый из них занимает свою нишу. Однако рынок — есть рынок, и солидный клиент в лице ОАО «Российские железные дороги», размещая заказ, непременно учитывает и возможности предприятия, и качество его работы. Вот почему новосибирцы уже сегодня ду­мают о крупномасштабной реконструкции — здание основного комбината цехов строилось еще в середине прошлого века. Прав­да, время для такой грандиозной работы еще не пришло. Нуж­но накопить достаточно сил и средств, чтобы добиться призна­ния и авторитета у инвесторов. И даже заглянуть в будущее, возможно, связанное не только с ремонтом, но и с созданием новых электропоездов.

У НЭРЗа сегодня есть перспектива увеличения объемов выпуска товарной продукции. В том числе за счет ремонта элек­трических машин, за счет литейного и кузнечного производ­ства, которые могут работать в две смены. Многое зависит и от

того, что привнесет в жизнь реорганизация МПС. Но главные надежды здесь связывают с модернизацией электровозов се­рии ВЛ-80. Идея возникла неслучайно. На железных дорогах России сейчас катастрофически не хватает пассажирских элек­тропоездов. Нередко их приходится заменять грузовыми локо­мотивами, тяговые и энергетические характеристики которых не только не соответствуют потребностям, но и являются разорительными. Ученые научно-исследовательского института железнодорожного транспорта выдвинули идею переустрой­ства тяжелого восьмиосного ВЛ-80 в два мобильных четырех­осных ВЛ-40. Для пассажирских поездов достаточно одного та­кого локомотива, а для вождения тяжелых грузовых составов можно поставить в сцеп два или даже три. Это предложение ученых нашло поддержку в Министерстве путей сообщения Рос­сийской Федерации, и 14 июня 2002 года Новосибирскому электровозоремонтному заводу указанием МПС № П510у предпи­сали изготовить опытный образец электровоза переменного тока ВЛ-40.

Нового много. По существу новосибирцам предстояло вме­сте с коллегами из НПК ВНИИЖТ, ОАО «Электровыпрями­тель» из города Саранска и ФГУП ВНИКТИ МПС России за короткое время спроектировать и создать новый локомотив. И они с этой задачей справились блестяще. Ровно через полго­да, в январе 2003 года, первый ВЛ-40 встал на рельсы и ушел на опытную эксплуатацию в депо Карасук. За ним последова­ли второй, третий, четвертый… восьмой. Это стало свидетель­ством высокого интеллектуального и профессионального по­тенциала заводских конструкторов, технологов, мастеров и ра­бочих.

В январе 2004 года коллектив предприятия торжественно отметил свое шестидесятилетие. За этот небольшой по истори­ческим меркам срок он прошел путь от выпуска литья и поко­вок до ремонта подвижного состава: сначала парового, а затем и на электрической тяге. Как знать, возможно, в новом столе­тии ему предстоит не только ремонтировать, но уже и проек­тировать и строить новые, современные электропоезда. На за­воде по этому поводу говорят: «В системе МПС приказы не обсуждают. Нам прикажут — мы сделаем!».

Xронология

Июль 1941 г. Сибирский строительно-монтажный трест НКПС приступил к строительству парово­зоремонтных мастерских в городе Новоси­бирске. Построен первый цех — механический, где ремонтировали все необходимое обо­рудование для кузнечного, литейного и па­росилового производств.

Декабрь 1941 г. Обязанности по руководству строительством, размещению поступающего оборудования, по подбору специалистов и рабочих возложены на П.И. Гаврилова

1942 г. Начальником паровозоремонтных мастерских назначен А.С. Фроленков.

1943 г. Закончено строительство кузнечного цеха. Проведена первая плавка бронзы. Первая плавка чугуна. Построены: первая очередь парокотельной, два первых 8 -квартирных брусчатых жилых дома.

1944 г. Начальником завода назначен И.М. Николаев. Мастерские приказом НКПС переведены и разряд паровозоремонтного завода.По итогам четвертого квартала коллектив завода впервые занял классное место и отраслевом соревновании и отмечен денежными премиями. Введен в эксплуатацию литейный цех.

1947 г. На участке мастера Бреуса перестроен технологический процесс литья: земляные фор мы заменены кокилями.

1948 г. Начальником нанода назначен Л.Т. Колчин.

1949 г. Отремонтирован первый паровоз ФД №20-298

1950 г. Введен в эксплуатацию комбинат по ремон­ту паровозов (сборочный, комплектовочный, арматурный и колесный цеха).

1952 г. Начальником завода назначен Б.Я. Сарнов. Создана первичная спортивная организация «Локомотив».

1953 г. Построена и начала выпускать продукцию ацетиленовая станция

1954 г. Введена в эксплуатацию построенная хоз­способом общеобразовательная школа на 880 мест.

1965 г. Открылась новая поликлиника для рабочих завода.

1957 г. Построено здание заводоуправления и сто­ловой на 160 мест.

Начался выпуск продукции цеха ковкого чугуна.

1958 г. На территории завода открылся филиал Тай-гинского железнодорожного техникума, где стали готовить специалистов по ремонту электрического подвижного состава. Открылась библиотека на 84,5 тысячи еди­ниц хранения. За год читателями стали 5500 человек.

1959 г. Построены гальванический цех и централь­ная заводская лаборатория.

1960 г. Впервые на заводе знак «Почетный желез­нодорожник» вручен слесарю Л.В. Полякову, начальнику транспортного цеха В.Ф. Куди-кову и токарю колесного цеха А.В. Шмакову.

1962 г. Начался первый оздоровительный сезон в пи­онерском лагере «Березка». Введена в эксплуатацию кислородная стан­ция с бытовыми помещениями.

1963 г. Построены первые ясли-сад на 220 мест.

1964 г. Отремонтирован первый электровоз ВЛ-23. Введены в эксплуатацию спортивный комп­лекс, лыжная база и хоккейное поле.

1965 г. Новосибирский паровозоремонтный завод переименован в электровозоремонтный. Торжество по поводу  проводов на линию последнего паровоза JI-3942. Выпущен из ремонта первый электровоз ВЛ-8. Снесен последний из 6 деревянных бараков, построенных в 1942 году.

1966 г. Освоен выпуск из ремонта электровозов се­рии ЧС-2. Начальнику завода Б. Я. Сарнову присвоено звание Героя Социалистического Труда.

1967 г. Принят в эксплуатацию заводской плава­тельный бассейн, построенный хозспособом.

1968 г. В городке НЭРЗ сдано в эксплуатацию зда­ние комбината бытового обслуживания.

1969 г. Открылся кинотеатр «Орион».

1970 г. Коллектив завода удостоен Ленинской юби­лейной Почетной грамоты.

1971 г. Внедрена технология сушки масла тягового трансформатора. Открылся новый хоккейный стадион с три­бунами на 3000 мест.

1972 г. Директором НЭРЗа назначен С.С. Горбенко. Расширены производственные площади главного корпуса. Освоен выпуск сталистого чугуна,

1973 г. Закончена реконструкции главною корпуса производственных цехов. Открылся заводской санаторий-профилакторий «Здоровье».

Появились  первые  рабочие-орденоносцы: слесарь колесного цеха В.М. Пахомов удостоен ордена Трудового Красного Знамени, слесарь электровозосборочного цеха В.В. Зотов       ордена «Знак Почета».

1974 г. Введены в эксплуатацию очистные сооруже­ния.

1976 г. Освоен ремонт электровозов серии ВЛ-10.

1977 г. Освоен уникальный выпуск маслот поршне­вых колец центробежным способом.

1981 г. Фрезеровщик A.M. Мохнач удостоен звания Героя Социалистического Труда.

1982 г. Впервые в ЦТВР МПС внедрена автомати­зированная система управления производ­ством на базе ЭВМ-С-1022. Открылся детский комбинат на 280 мест с плавательным бассейном.

1983 г. На территории предприятия построен двух­этажный комплекс столовой-кафе на 220 мест.Внедрена непрерывная заливка тормозных колодок.

1986 г. Началось внедрение токарных станков с чис­ловым программным управлением.

1989 г. В рамках выполнения программы по защи­те окружающей среды внедрена техноло­гия мокрой очистки отходящих газов от ваг­ранки.

1990 г. Директором завода назначен В.М. Климов.

1992 г. Освоен ремонт тягового агрегата ОПЭ-1 для угольщиков Кузбасса. Проведен запуск индукционных тигельных электропечей ИЧТ-2,5 для плавки чугуна.

1995 г. Внедрена технология поэтапной заточки ча­шечных резцов для обточки колесных- пар по кругу катания. Освоен капитальный ремонт электровозов ЧС-4т.

1996 г. Построен хозспособом последний жилой дом в заводском городке.

1998 г. Организован участок алюминиевого литья под давлением по выпуску корпуса зажима для систем оптико-волокнистой связи. Освоен  капитальный   ремонт  электровозов ЧС-2. Внедрена технология полуавтоматической сварки коллекторов якорей вольфрамовым электродом в среде гелия.

1999 г. Директором завода назначен В.М. Хуторненко.

2000 г. Внедрена подсистема «Контроль температу­ры узлов и деталей, связанных с безопасно­стью движения электровозов постоянного тока ЧС-2».

2001 г. НЭРЗ стал лауреатом второго Всероссий­ского конкурса «Российская организация вы­сокой социальной эффективности». По итогам года заводу вручен памятный знак МПС как лучшему промышленному пред­приятию отрасли. Внедрена «Система вибродиагностики тех­нического, состояния основных узлов элект­ровозов».

2002 г. Создан четырехосный двухкабинный грузо­пассажирский электровоз ВЛ-40П на базе ВЛ-80С, ВЛ-80Т-КРП. Разработано и внедрено электронное устрой­ство АГС-8 для полной проверки работы ав­томатического гребнесмазывателя непосред­ственно на электровозе. Освоен капитально-восстановительный ре­монт электровозов переменного тока ВЛ-М). Внедрена технология сварки коллекторных пластин контактным способом.

2003 г. Построен современный 3-этажный корпус бытовых помещений главного корпуса на 1340 мест. Изготовлена и внедрена в производство Кокильная машина. Выпущен из ремонта 8-тысячный электровоз.

2004 г. Торжественно отмечено 60-летие завода.

Подготовил к публикации В.В. ТЯБОТИН

Источник:

Тяботин, В.В. Здравница для локомотивов / В.В. Тяботин // История промышленности Новосибирска. т.3. Второй фронт(1941-1945). — Новосибирск : Историческое наследие Сибири, 2004. —  С. 571-610.